Στο φύλλο μας αριθμ. 178 / 17 Απριλίου 2006, στην πρώτη σελίδα κάτω από μεγάλη φωτογραφία του κομματιού αυτού να κατασκευάζεται, γράφαμε : «Ανήκει στα, προεκλογικώς, διαφημιζόμενα 150 έργα της Νομαρχίας. Αν το δείτε να τελειώνει, γράψτε μας...». Και στο φύλλο μας αριθ. 186 / 19 Ιουνίου 2006. Πρωτοσέλιδος πηχυαίος τίτλος : “ΕΓΚΑΙΝΙΑΣΤΗΚΕ Η ΑΠΥΘΜΕΝΗ ΒΛΑΚΕΙΑ!..».
Και στη συνέχεια του άρθρου: «Το πιο κακό, το πιο κακότεχνο. Το πιο καταστρεπτικό έργο δρόμου που έγινε ποτέ σε περιοχή και σε νομό της Ελλάδος, δόθηκε στην κυκλοφορία την περασμένη Πέμπτη, και κοντέψαμε ΟΛΟΙ, όσοι το περάσαμε πρώτη φορά, να χάσουμε τα αυτοκίνητά μας!.. Στην Ελλάδα, δεν κατασκευάστηκε ποτέ, μα ποτέ, πιο χειρότερος ασφαλτοτάπητας από αυτόν!..
Η επιτροπή που θα παραλάβει αυτό το έργο, Ελληνική η ξένη, θα ομολογήσει έμμεσα με την παραλαβή του ότι δωροδοκήθηκε με το 50% της αξίας του προϋπολογισμού του! Επιτροπή έντιμη και σοβαρή, που δεν θα χρηματιστεί, δεν θα παραλάβει ποτέ, αυτό το ανόητο, από όλες τις απόψεις, κατασκεύασμα! Και θα καλέσει τον εργολάβο, να το ξανά κάνει από την αρχή!..
Βοά ολόκληρο το χωριό της Γερακινής, για την καταστροφή που υπέστη, γράψαμε κι άλλη φορά γι’ αυτήν, στην αρχή της κατασκευής του έργου.. Από απόψεως προδιαγραφών, δεν πληροί απολύτως τίποτα η «βλακεία», δεν είναι ούτε καν διπλής κατευθύνσεως! “Εκείνη η κυρία της ΔΕΚΕ, είχε πει ότι τα φορτηγά των μεταλλείων δεν θα μπορούν να βγουν πάνω σ’ αυτόν το δρόμο, γιατί θα είναι υψηλής ταχύτητος!.. Τη σύνδεση από την παλιά διασταύρωση της Γερακινής τώρα, το <παραθυράκι>, για ποιόν το κάνει; Για ποιούς χαχόλους μας πέρασε, και μας περνά όλους;”. Στην αρχή και το τέλος αυτού του κομματιού, στις συνδέσεις του παλιού με του καινούργιου δηλαδή, δημιουργείτε άκρως επικινδύνως, στην ορολογία αυτό που λέμε, το «Στόμιο της φιάλης». Ο δρόμος στενεύει απότομα, ο οδηγός ξεχνιέται, αφαιρείτε κατά την οδήγη- ση, και «πέφτει» στο αντίθετο ρεύμα, σε καθαρή μετωπική σύγκρουση δηλαδή, με το αντιθέτως ερχόμενο αυτοκίνητο! Αυτό θα συμβεί και εδώ, κυρίως όταν θα αρχίσει (έχει αρχίσει, ήδη), η μεγάλη καλοκαιρινή κυκλοφορία.
Καλούμε το υπουργείο δημοσίων έργων. Και τον ευαίσθητο μηχανικό υπουργό, να περάσει εξ’ όνυχος τον φάκελο, και να καθίσει στο σκαμνί ΟΛΟΥΣ, όσους εμπλέκονται σ’ αυτή την απύθμενη χαζομάρα, ανοησία! Θα πρέπει κάποια στιγμή, οι καρεκλοκένταυ- ροι του ελληνικού δημοσίου («με αποκολλημένα τα πισινά», Κώστα), να αποζημιώσουν από το μισθό τους, τα αμαρτήματά τους, αν δεν είναι ικανοί να υπηρετήσουν, η να τιμήσουν την «καρέκλα» τους που τους πληρώνει, να τσακιστούν να παν στα σπίτια τους, ΟΛΟΙ!.. Σήμερα.
Το εγκληματικά κακότεχνο αυτό έργο, και κακομελετημένο. Πριν δύο εβδομάδες, μετατρέπει σε «κυπαρίσσι» ένα παλληκάρι δύο μέτρων στον ανθό της ηλικίας του, 27 χρονών, και στέλνει άλλα δύο, σε αναπηρική καρέκλα, αν κατορθώσουν να επιζήσουν, σε όλους τη ζωή! Εκεί στο «Στόμιο του μπουκαλιού» που δημιουργείται, σας δείχνουμε και στην φωτογραφία. Και ο εισαγγελέας στη δίκη, θα ψάχνει να βρει, πως; δύο μισότρελοι οδηγοί… Και τα λοιπά, και τα λοιπά!..
Aξίζει τον κόπο να διαβάσετε αυτά τα άρθρα στα φύλλα μας που επικαλούμαστε, ολόκληρα, αλλά και αρκετά προηγούμενα που αφιερώσαμε, γι’ αυτήν την «Απύθμενη βλακεία»!.. Να σας πούμε ακόμα, ότι ύστερα από δικές μας ενέργειες (αρθρογραφία), έβαλαν μεταλλικές μπάρες μπροστά στο επιπλάδικο, αλλά το "παραθυράκι" και πάλι το Άφησαν, πιθανώς, "αρπάζοντάς τα" κ. Τσιότρα;
<Χ>
Και στη συνέχεια του άρθρου: «Το πιο κακό, το πιο κακότεχνο. Το πιο καταστρεπτικό έργο δρόμου που έγινε ποτέ σε περιοχή και σε νομό της Ελλάδος, δόθηκε στην κυκλοφορία την περασμένη Πέμπτη, και κοντέψαμε ΟΛΟΙ, όσοι το περάσαμε πρώτη φορά, να χάσουμε τα αυτοκίνητά μας!.. Στην Ελλάδα, δεν κατασκευάστηκε ποτέ, μα ποτέ, πιο χειρότερος ασφαλτοτάπητας από αυτόν!..
Η επιτροπή που θα παραλάβει αυτό το έργο, Ελληνική η ξένη, θα ομολογήσει έμμεσα με την παραλαβή του ότι δωροδοκήθηκε με το 50% της αξίας του προϋπολογισμού του! Επιτροπή έντιμη και σοβαρή, που δεν θα χρηματιστεί, δεν θα παραλάβει ποτέ, αυτό το ανόητο, από όλες τις απόψεις, κατασκεύασμα! Και θα καλέσει τον εργολάβο, να το ξανά κάνει από την αρχή!..
Βοά ολόκληρο το χωριό της Γερακινής, για την καταστροφή που υπέστη, γράψαμε κι άλλη φορά γι’ αυτήν, στην αρχή της κατασκευής του έργου.. Από απόψεως προδιαγραφών, δεν πληροί απολύτως τίποτα η «βλακεία», δεν είναι ούτε καν διπλής κατευθύνσεως! “Εκείνη η κυρία της ΔΕΚΕ, είχε πει ότι τα φορτηγά των μεταλλείων δεν θα μπορούν να βγουν πάνω σ’ αυτόν το δρόμο, γιατί θα είναι υψηλής ταχύτητος!.. Τη σύνδεση από την παλιά διασταύρωση της Γερακινής τώρα, το <παραθυράκι>, για ποιόν το κάνει; Για ποιούς χαχόλους μας πέρασε, και μας περνά όλους;”. Στην αρχή και το τέλος αυτού του κομματιού, στις συνδέσεις του παλιού με του καινούργιου δηλαδή, δημιουργείτε άκρως επικινδύνως, στην ορολογία αυτό που λέμε, το «Στόμιο της φιάλης». Ο δρόμος στενεύει απότομα, ο οδηγός ξεχνιέται, αφαιρείτε κατά την οδήγη- ση, και «πέφτει» στο αντίθετο ρεύμα, σε καθαρή μετωπική σύγκρουση δηλαδή, με το αντιθέτως ερχόμενο αυτοκίνητο! Αυτό θα συμβεί και εδώ, κυρίως όταν θα αρχίσει (έχει αρχίσει, ήδη), η μεγάλη καλοκαιρινή κυκλοφορία.
Καλούμε το υπουργείο δημοσίων έργων. Και τον ευαίσθητο μηχανικό υπουργό, να περάσει εξ’ όνυχος τον φάκελο, και να καθίσει στο σκαμνί ΟΛΟΥΣ, όσους εμπλέκονται σ’ αυτή την απύθμενη χαζομάρα, ανοησία! Θα πρέπει κάποια στιγμή, οι καρεκλοκένταυ- ροι του ελληνικού δημοσίου («με αποκολλημένα τα πισινά», Κώστα), να αποζημιώσουν από το μισθό τους, τα αμαρτήματά τους, αν δεν είναι ικανοί να υπηρετήσουν, η να τιμήσουν την «καρέκλα» τους που τους πληρώνει, να τσακιστούν να παν στα σπίτια τους, ΟΛΟΙ!.. Σήμερα.
Το εγκληματικά κακότεχνο αυτό έργο, και κακομελετημένο. Πριν δύο εβδομάδες, μετατρέπει σε «κυπαρίσσι» ένα παλληκάρι δύο μέτρων στον ανθό της ηλικίας του, 27 χρονών, και στέλνει άλλα δύο, σε αναπηρική καρέκλα, αν κατορθώσουν να επιζήσουν, σε όλους τη ζωή! Εκεί στο «Στόμιο του μπουκαλιού» που δημιουργείται, σας δείχνουμε και στην φωτογραφία. Και ο εισαγγελέας στη δίκη, θα ψάχνει να βρει, πως; δύο μισότρελοι οδηγοί… Και τα λοιπά, και τα λοιπά!..
Aξίζει τον κόπο να διαβάσετε αυτά τα άρθρα στα φύλλα μας που επικαλούμαστε, ολόκληρα, αλλά και αρκετά προηγούμενα που αφιερώσαμε, γι’ αυτήν την «Απύθμενη βλακεία»!.. Να σας πούμε ακόμα, ότι ύστερα από δικές μας ενέργειες (αρθρογραφία), έβαλαν μεταλλικές μπάρες μπροστά στο επιπλάδικο, αλλά το "παραθυράκι" και πάλι το Άφησαν, πιθανώς, "αρπάζοντάς τα" κ. Τσιότρα;
<Χ>
-*****-
Χάος αριθμός 177 / 10 Απριλίου 2006 - Πρωτοσέλιδο:
"ΕΤΣΙ ΧΡΕΟΚΟΠΗΣΑΝ ΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ"
(Επί Πασόκ, ομολογία του ίδιου του κ. Ακριβάκη)
Αλήθειες για την μέχρι τώρα πορεία της Ολυμπιακής, μερικά από τα όσα έγιναν και όσα δε έγιναν, που ακούστηκαν ίσως για πρώτη φορά, στο ευρύ κοινό από επίσημα χείλη, συμπλήρωσαν τα όσα αναφέρει στο πόνημά του ο καθηγητής Γιάννης Λαΐνος «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. και άλλα θέματα αερομεταφορών».
Σε εκδήλωση που έγινε την περασμένη Πέμπτη για την παρουσίαση του βιβλίου, τα όσα ειπώθηκαν, μαρτυρούν για τον τραγικό τρόπο που χειρίστηκαν οι κυβερνήσεις όλα αυτά τα χρόνια την Ολυμπιακή, την ευθύνη των εκδοτών, που μπροστά στα μικροσυμφέροντα τους, δεν δίστασαν σύσσωμοι να χτυπήσουν τον εθνικό μας αερομεταφορέα, προκειμένου να μη χάσουν τα «κεκτημένα», αλλά και την πανηγυρική δικαίωση του συγγραφέα Γιάννη Λαΐνου, από τους εκπροσώπους όλων των παρατάξεων της Βουλής.
Υπέρ-αποκαλυπτικά ,είναι τα όσα αναφέρει ο πρώην πρόεδρος της Ολυμπιακής Αεροπορίας Αλέξανδρος Ακριβάκης, καθώς και οι, Γιάννης Δραγασάκης βουλευτής του Συνασπισμού, και Άγγελος Αγγελόπουλος, πρώην οικονομικός διευθυντής, και μέλος του Δ.Σ. της Ο.Α.
Α. Ακριβάκης
“Το βιβλίο του Γιάννη Λαΐνου έρχεται να καλύψει το κενό που υπάρχει για τη γνώση μας περί του θέματος της Ολυμπιακής Μιας σοβαρής μελέτης γύρω από τα προβλήματα της Ο.Α., τα οποία εντοπισμένα θα αποτελέσουν και διδάγματα για την πορεία της στο μέλλον. Θα ήθελα να πω ότι η άποψη η οποία κυριαρχεί στον ελληνικό λαό έχει γίνει συνείδηση. Ότι για την κατάρρευση της Ο.Α. φταίει η κακοδιοίκηση κατά καιρούς ο κομματισμός, το πολυάριθμο και μη αποδοτικό προσωπικό και ο συνδικαλισμός. Σε κάποιο βαθμό ασφαλώς και αυτές οι αιτίες έχουν μερίδιο για την κατάντια της Ολυμπιακής. Το λέω με κάθε ειλικρίνεια. Όμως, υποστήριζα και υποστηρίζω ότι η κύρια αιτία που η Ολυμπιακή έφτασε σε αυτό το σημείο, είναι η διαχρονική συμπεριφορά της Πολιτείας, όλων των κυβερνήσεων, απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Με άλλα λόγια, η Ο.Α. από καμία κυβέρνηση δεν αφέθηκε να λειτουργήσει με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, που ήταν εφικτό, αν και δημόσια επιχείρηση. Αντίθετα, η Ο.Α. χρησιμοποιήθηκε για την άσκηση κοινωνικής, εθνικής, ακόμη και θρησκευτικής πολιτικής. Χωρίς να πάρει ούτε μία δραχμή από το ελληνικό κράτος. Κι αυτά όλα έρχονται σήμερα να επιβεβαιωθούν.
Στο βιβλίο του ο Γιάννης Λαΐνος, αναφέρει χαρακτηριστικά ότι από το 1975 που δημοσιοποιήθηκε η Ολυμπιακή, μέχρι το 1992, το σωρευτικό έλλειμμα ήταν 285 δισ. δραχμές. Όμως το οφειλόμενο ποσό από το ελληνικό δημόσιο στην Ο.Α., ήταν 862 δισ. δραχμές. Και το ποσό αυτό οφείλονταν στην Ολυμπιακή από το ελληνικό δημόσιο και δεν αποδόθηκε. Για τις εξής αιτίες:
1. Από τη καταβολή του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου, που αν δεν κάνω λάθος ήταν 108 δισεκατομμύρια.
2. Από την υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού
3. Από τις διάφορες εκπτώσεις. σε 29 τον αριθμό κατηγορίες πολιτών. που ταξίδευαν με μειωμένα εισιτήρια.
4. Από τις Προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις αεροσκαφών που επιβάρυναν την εταιρία.
5. Από οφειλές της Υ.Π.Α.
6. Από την μεταφορά του Τύπου με έκπτωση 97%(!).
Αυτά λοιπόν, από τη μελέτη που έχει γίνει, ήταν περίπου 860 δισ. Σκεφτείτε λοιπόν ότι αν όλα αυτά τα χρήματα καταβάλλονταν στην Ο.Α., θα ήταν μία ανθούσα επιχείρηση έστω κι αν είχε δημόσιο χαρακτήρα. Έστω κι αν είχε πολυάριθμο προσωπικό. Γιατί υπήρξαν περίοδοι που η Ο.Α. παρουσίασε κέρδος. Όπως το 1987 και το 1988, που είχε 11 δισ. τη μία χρονιά κέρδη και 10,5 δισ. την επόμενη, με 17.000 άτομα προσωπικό. Συμπεριλαμβάνω και το κέτερινγκ μαζί. Το κέτερινγκ, όπως ίσως θυμάστε, τότε το συντηρούσε ο Ολυμπιακή Αεροπορία.
Εν πάσει περιπτώσει θεωρώ σκόπιμο να αναφέρω κάποια περιστατικά που έζησα, την περίοδο που ήμουνα στη διοίκηση της εταιρίας. Και τα αναφέρω για να δείτε πως αντιμετωπίζονταν η Ο.Α., αλλά και γιατί δικαιώνουν το συγγραφέα του βιβλίου.
Πριν όμως μιλήσω για αυτά, να αναφέρω κάτι που ξέχασα, ότι ο συγγραφέας δεν αναφέρεται στο οφειλόμενο ποσό από το δημόσιο, δεν αναφέρονται και τα χρήματα που θα έπρεπε να είχε πάρει η Ολυμπιακή, που δεν ξέρω ακριβώς το ποσόν, γιατί δεν το έχω μελετήσει. Αλλά είναι πάρα πολλά, για τις ζημιογόνες γραμμές που κατ’ επιταγή των κυβερνήσεων, άνοιγε για την εξυπηρέτηση διαφόρων σκοπών, κοινωνικών, εθνικών ή οποιονδήποτε άλλων. Αυτό δεν έχει κοστολογηθεί και είναι ένα μεγάλο τεράστιο ποσόν.
Όταν λοιπόν, πήγα στην Ο.Α. το 1985, νέος θα έλεγα και άσχετος, μου έκανε εντύπωση, στις πρώτες 10 ημέρες, μία επιστολή που πήρα και διάβασα. Την είχε αποστείλει το ΚΤΕΛ Αλεξανδρούπολης, και διαμαρτυρόταν προς την Ολυμπιακή, για τον αθέμιτο ανταγωνισμό που είχε από την πλευρά της εταιρίας. Σημείωνε ότι και οι λεωφορειούχοι είναι επαγγελματίες, φτωχοί άνθρωποι κλπ. Καταλήγοντας, ότι το εισιτήριο Αθήνα - Αλεξανδρούπολη με το ΚΤΕΛ για τη διαδρομή των 18 ωρών, μαζί με τις στάσεις που έκανε, κόστιζε 1.850 δραχμές, ενώ το εισιτήριο της Ολυμπιακής, είχε 1.720 (!) δραχμές. Και ορθά διαμαρτύρονταν. Εγώ έσπευσα αμέσως να δω αν αυτό αληθεύει. Και τότε διαπίστωσα -τις πρώτες ημέρες- ότι είχε ένα δίκτυο για το εσωτερικό κι ένα για το εξωτερικό. Και ότι το δίκτυο του εξωτερικού ήταν κερδοφόρο, παρ’ ότι είχε ανταγωνισμό τις διάφορες άλλες ξένες εταιρίες, το δε δίκτυο του εσωτερικού, ήταν εξόχως ελλειμματικό, χωρίς ανταγωνισμό! Ένα φαινόμενο πρωτότυπο, που όμοιο του δεν υπάρχει στον κόσμο, και ιδιαίτερα, για μία δραστηριότητα χωρίς ανταγωνισμό. Επίσης, στις συσκέψεις που ακολούθησαν, έμαθα ότι το εισιτήριο για μία θέση σε τετράκλινη καμπίνα στο πλοίο της γραμμής Πειραιά – Ηράκλειο, είχε 2.850 δρχ. και η Ολυμπιακή που πήγαινε σε μισή ώρα, το είχε 1.700 δρχ. Θεωρώντας αυτά αφύσικα και περίεργα, απευθύνθηκα πιο πάνω. Η απάντηση ήταν, «μα μόνο οι πλούσιοι θα ταξιδεύουν με το αεροπλάνο»;
Και βέβαια να ταξιδεύουν και οι άλλες τάξεις. Αλλά αυτή την κοινωνική προσφορά, δεν μπορεί να την πληρώνει μόνο η Ολυμπιακή. Διότι το εισιτήριο αυτό της Αλεξανδρούπολης, για να βγει το κόστος του δρομολογίου του αεροσκάφους, έπρεπε τότε, με τις έρευνες που είχαμε κάνει, να κοστίζει 9.800 δρχ. Και αντ’ αυτού, έκανε 1.700 δρχ. Αυτό δείχνει το πως δημιουργήθηκε ένα κομμάτι των ελλειμμάτων.
Αναφέρθηκα και στο δίκτυο της εταιρίας . Το εσωτερικό δίκτυο της Ολυμπιακής, είναι το μεγαλύτερο της Ευρώπης. Το οποίο είναι διπλάσιο σε μέγεθος, από αυτό στη Γαλλία, στη Γερμανία και στην Ισπανία. Ένας σημαντικός λόγος είναι τα νησιά. Αλλά κατά την άποψή μου, δεν είναι μόνον αυτός Εάν υπήρχε άλλο επίπεδο των οδικών μεταφορών, και αν υπήρχε και σιδηρόδρομος που να μοιάζει κάπως, του γαλλικού ή του γερμανικού σιδηρόδρομου, πιστεύω ότι δεν θα ήταν αναγκαία η ύπαρξη τόσου μεγάλου αριθμού σταθμών της Ολυμπιακής στην ηπειρωτική Ελλάδα. Και τουλάχιστον, θα απαιτούνταν πολύ λιγότερα δρομολόγια. Διότι δεν είναι μόνο ότι έχει τον τάδε σταθμό, αλλά πρέπει να πάει και 3-8 φορές, που σημαίνει και μεγάλη δαπάνη.
Την περίοδο εκείνη, που ήμουν εγώ στην Ολυμπιακή, έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής προς Καστελόριζο. Που τότε είχε 92 κατοίκους. Και για λόγους εθνικούς, έπρεπε να γίνει. Αρχίσαμε, με τρία δρομολόγια την εβδομάδα προς Καστελόριζο. Είχαμε αεροσκάφος και πλήρωμα στη Ρόδο, για να κάνει τρία δρομολόγια στο Καστελόριζο. Το οποίο μετέφερε 10-12 εφημερίδες. Γιατί σπάνια υπήρχε επιβάτης για το Καστελόριζο. Το κόστος αυτό το πλήρωνε η Ολυμπιακή Αεροπορία. Για την εξυπηρέτηση εθνικών σκοπών. Ο συγγραφέας στο βιβλίο του αναφέρεται στη σύμβαση που υπέγραψε ο Ωνάσης το 1956, για την εξαγορά της «ΚΑΕ» που πήρε το προνόμιο των αερομεταφορών στην Ελλάδα, και έφτιαξε την Ολυμπιακή. Εξασφαλίζοντας παράλληλα, όπως σημειώνει στο βιβλίο και ο συγγραφέας, 12-15 προνόμια από το ελληνικό κράτος, προκειμένου να πάρει την εταιρία. Στη σύμβαση αυτή, και πιθανόν αυτό να μην αναφέρεται στο βιβλίο, υπήρχε και μία διάταξη που έλεγε ότι «αν η Ελληνική κυβέρνηση, θέλει να ανοίξει μία γραμμή στο εσωτερικό, ο ανάδοχος υποχρεούται να την ανοίξει, άνευ συζητήσεως. Όμως το Δημόσιο, θα του καλύπτει το 80% της πληρότητας». Είπαν, τότε, σκάνδαλο! Όχι δεν ήταν σκάνδαλο, και το λέω ευθαρσώς. Γίνεται με ξένα κουφέτα να κάνεις κοινωνική πολιτική, ή οτιδήποτε άλλο; Κι έτσι είναι. Ερχόταν κάθε μήνα ο Ωνάσης, δηλαδή η Ολυμπιακή, και εισέπραττε από το ελληνικό δημόσιο το ανάλογο ποσό. Κι έτσι, κρατιόταν το δρομολόγιο, γιατί πως αλλιώς, πως θα μπορούσε να κρατηθεί;
Η Ολυμπιακή δεν έπαιρνε από πουθενά λεφτά. Δανειζόταν από τις τράπεζες με επιτόκια 27%, 28% και 30%, και σε 5 χρόνια είχε πολλαπλασιαστεί το οφειλόμενο ποσό στις τράπεζες, τότε.
Οι κατηγορίες πολιτών που ταξίδευαν με έκπτωση ήταν 29. Υπήρχαν δρομολόγια που το 80% των επιβατών, ήταν με εκπτωτικά εισιτήρια, από συγκεκριμένους σταθμούς. Από αυτές τις εκπτώσεις, 22 τουλάχιστον δόθηκαν την περίοδο 1978-79, λίγες, θα έλεγα, 3-4 είχαν κάποιον κοινωνικό χαρακτήρα, οι άλλες ήταν αδικαιολόγητες. Παράδειγμα αποτελεί ένα περιστατικό που έζησα, και έχει ως εξής.
Ένα πρωί μπήκε στο γραφείο μου ο συνεργάτης μου Άγγελος Αγγελόπουλος, κρατώντας μία εφημερίδα και μου λέει. «Κοιτάξτε εδώ κ. Πρόεδρε, τι έγινε;».
Διαβάζω λοιπόν, στην εφημερίδα, ότι σε μία πολυπρόσωπη μεγάλη ΔΕΚΟ, η διοίκηση είχε υπογράψει με τους συνδικαλιστές την ετήσια συλλογική σύμβαση, και ένας από τους όρους που υπήρχε σ’ αυτήν, ήταν έκπτωση 25% στα εισιτήρια της Ολυμπιακής, σε όλους τους εργαζόμενους της συγκεκριμένης ΔΕΚΟ. Δηλαδή τρελά πράγματα! Άνοιξαν τα ταμεία της Ολυμπιακής και έδωσαν δώρα σε εργαζόμενους, σε άλλη εταιρία. Κάποτε, δεν ξέρω αν ισχύει ακόμη, οι υπάλληλοι της ΔΕΗ είχαν έκπτωση για το ρεύμα που κατανάλωναν. Ήταν σαν να υπέγραφα εγώ, οι υπάλληλοι της Ο.Α., να έχουν έκπτωση 25% στις παροχές της ΔΕΗ. Τηλεφωνώ στον προϊστάμενο υπουργό, στον οποίο υπαγόταν και η, περί ης ο λόγος, ΔΕΚΟ, και τον ρωτάω αν είναι αυτό που διάβασα στην εφημερίδα, αλήθεια. Είναι αλήθεια μου απαντάει, αλλά ας την κλείσουμε αυτή την ιστορία, γιατί θα γίνουν απεργίες, και καλό θα είναι να αποφύγουμε προβλήματα. Και τον ρωτώ. «Καλά, θα δώσετε παροχές στην Ολυμπιακή, για να υπάρξει εργασιακή ειρήνη σε μία άλλη ΔΕΚΟ;».
«Τι να κάνουμε τώρα» μου απαντάει, «Έγινε! Δεν πειράζει». Πήγα στον τότε πρωθυπουργό, τον συχωρεμένο Ανδρέα Παπανδρέου και του λέω. «Κύριε Πρόεδρε, αν βγει αυτή η απόφαση, εγώ θα παραιτηθώ». Και τελικά, η υπουργική απόφαση που απαιτούνταν για να ισχύσει αυτή η παροχή, δεν βγήκε. Η Ολυμπιακή έπρεπε δηλαδή, να εξυπηρετεί τους πάντες, και τα πάντα αμισθί!
Είπα προηγουμένως ότι ο Τύπος μεταφερόταν με έκπτωση 97%. Και δεν ξέρω γιατί; είχε οριστεί αυτό το ποσοστό και όχι το δωρεάν. Μου φαινόταν αστείο. Το κόστος για την Ολυμπιακή από το 1975-1992, είναι περίπου 30 δισ. δραχμές. Κάποια ενέργεια έπρεπε να γίνει. Φτιάχνω ένα ευγενικό γράμμα προς την Ένωση Ιδιοκτητών, ζητώντας μία συνάντηση προκειμένου να συζητήσουμε την αναπροσαρμογή της έκπτωσης, λαμβάνοντας υπόψη και το κοινωνικό έργο που επιτελούν. Προθυμοποιήθηκα δε, να πάω εγώ να τους συναντήσω. Μετά από μία ημέρα, μου τηλεφωνεί κάποιος εντεταλμένος από την Ένωση, και αφού μου είπε αρκετά περί της πληροφόρησης των πολιτών, και ότι κανείς δεν πρέπει να εμποδίζει τη διακίνηση των ειδήσεων και του λόγου, κ.λ.π., κ.λ.π., μου ξεκαθάρισε ότι οι εκπρόσωποι της Ένωσης δεν ήταν διατεθειμένοι να συζητήσουν καμία αναπροσαρμογή, τονίζοντας μου μάλιστα «Κύριε Ακριβάκη, παίζετε με την φωτιά!..». Εγώ του απάντησα ότι εφόσον δεν θέλετε να συζητήσετε, θα προχωρήσω μόνος μου την αναπροσαρμογή, και το 97%, θα το κάνω 70%. Μα τι λέτε τώρα μου απαντάει, θα κάνετε δεκαπλασιασμό του ποσού (3%) που πληρώνουμε; Τι είναι αυτά τα πράγματα;
Μετά από 2 ημέρες, βλέπω σε όλες τις εφημερίδες, σε καίριο σημείο, περίπου το ίδιο κείμενο, σύμφωνα με το οποίο «κατά πληροφορίες στις 24 του Μαρτίου, η Ένωση Ιπταμένων Φροντιστών, θα κάνει απεργία τρεις ημέρες, με αιτήματα αυτά, κι εκείνα…». Ρωτάω τους συνδικαλιστές, και αυτοί έκπληκτοι μου απαντούν ότι «Και εμείς, τώρα το διαβάσαμε». Τους ζητάω να κάνουν μία ανακοίνωση η οποία να σταλεί στις εφημερίδες ότι δεν ισχύει καμία απεργία, έτσι και έγινε. Η ανακοίνωση εστάλη στις εφημερίδες, όμως από αυτήν, δεν γράφτηκε ούτε λέξη! Το απόγευμα της ίδιας ημέρας, είχαμε 50% ακυρώσεις σε όλες τις πτήσεις του εξωτερικού, το τριήμερο αυτό. Έτρεξα και στην τηλεόραση, ώστε να ανακοινωθεί στους τηλεθεατές ότι δεν υπάρχει απεργία. Όμως δεν θεωρήθηκε είδηση, που θα έπρεπε να ανακοινωθεί από την τηλεόραση.
Μετά από δύο ημέρες, το ίδιο. Στις ίδιες εφημερίδες ανακοινώθηκε ότι σύμφωνα πάλι με πληροφορίες, θα απεργούσε το σωματείο εργατών της Ολυμπιακής, τις τάδε ημέρες. Το σωματείο δεν γνώριζε τίποτε! Σημαντικές ακυρώσεις και απώλειες, εσόδων πάλι, για την εταιρία. Αναγκαστικά υποχώρησα. Τηλεφώνησα στον εντεταλμένο του Σωματείου των Ιδιοκτητών Εφημερίδων, και του είπα ότι η αναπροσαρμογή δεν θα γίνει, και θα παραμείνει το 97%. Θα έκλειναν την εταιρία… Ναι, μπορούσαν να την κλείσουν!
Για τον συγγραφέα του βιβλίου θέλω να εκφράσω τα συγχαρητήριά μου γιατί, ανέδειξε μία αθέατη πλευρά της εικόνας της Ολυμπιακής. Πράγματα που δεν έχουν ακουστεί, που δεν έχουν λεχθεί, αναφέρονται σε αυτό το βιβλίο. Κι αυτό είναι η μεγάλη προσφορά του. Ο απόψεις που εκφράζονται σε αυτό το βιβλίο, οι οποίες ταυτίζονται με τις δικές μου, τώρα δικαιώνονται πανηγυρικά, γιατί όπως ξέρετε, η σημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, έκανε αγωγές στο δημόσιο και ζητάει κάποια 800 δισ. Ενώ πρόσφατα ο υφυπουργός Οικονομικών κ. Δούκας, είπε ότι αυτό το πρόστιμο που ζητάει η Ε.Ε. συμψηφίζονται με αυτά που χρωστάει το Ελληνικό κράτος στην Ολυμπιακή! Τα οποία βέβαια, είναι πολύ περισσότερα.
Έστω, και με την πλασματική καταβολή του οφειλόμενου αυτού ποσού από το ελληνικό δημόσιο στην Ο.Α., το οποίο πρέπει να δοθεί -μπορεί να αναγνωριστεί και δικαστικά, από τα ελληνικά δικαστήρια- και να πάψει έτσι, να ισχύει αυτός ο πέλεκυς της Ε.Ε.
Γιάννης Δραγασάκης:
Σε εκδήλωση που έγινε την περασμένη Πέμπτη για την παρουσίαση του βιβλίου, τα όσα ειπώθηκαν, μαρτυρούν για τον τραγικό τρόπο που χειρίστηκαν οι κυβερνήσεις όλα αυτά τα χρόνια την Ολυμπιακή, την ευθύνη των εκδοτών, που μπροστά στα μικροσυμφέροντα τους, δεν δίστασαν σύσσωμοι να χτυπήσουν τον εθνικό μας αερομεταφορέα, προκειμένου να μη χάσουν τα «κεκτημένα», αλλά και την πανηγυρική δικαίωση του συγγραφέα Γιάννη Λαΐνου, από τους εκπροσώπους όλων των παρατάξεων της Βουλής.
Υπέρ-αποκαλυπτικά ,είναι τα όσα αναφέρει ο πρώην πρόεδρος της Ολυμπιακής Αεροπορίας Αλέξανδρος Ακριβάκης, καθώς και οι, Γιάννης Δραγασάκης βουλευτής του Συνασπισμού, και Άγγελος Αγγελόπουλος, πρώην οικονομικός διευθυντής, και μέλος του Δ.Σ. της Ο.Α.
Α. Ακριβάκης
“Το βιβλίο του Γιάννη Λαΐνου έρχεται να καλύψει το κενό που υπάρχει για τη γνώση μας περί του θέματος της Ολυμπιακής Μιας σοβαρής μελέτης γύρω από τα προβλήματα της Ο.Α., τα οποία εντοπισμένα θα αποτελέσουν και διδάγματα για την πορεία της στο μέλλον. Θα ήθελα να πω ότι η άποψη η οποία κυριαρχεί στον ελληνικό λαό έχει γίνει συνείδηση. Ότι για την κατάρρευση της Ο.Α. φταίει η κακοδιοίκηση κατά καιρούς ο κομματισμός, το πολυάριθμο και μη αποδοτικό προσωπικό και ο συνδικαλισμός. Σε κάποιο βαθμό ασφαλώς και αυτές οι αιτίες έχουν μερίδιο για την κατάντια της Ολυμπιακής. Το λέω με κάθε ειλικρίνεια. Όμως, υποστήριζα και υποστηρίζω ότι η κύρια αιτία που η Ολυμπιακή έφτασε σε αυτό το σημείο, είναι η διαχρονική συμπεριφορά της Πολιτείας, όλων των κυβερνήσεων, απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Με άλλα λόγια, η Ο.Α. από καμία κυβέρνηση δεν αφέθηκε να λειτουργήσει με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, που ήταν εφικτό, αν και δημόσια επιχείρηση. Αντίθετα, η Ο.Α. χρησιμοποιήθηκε για την άσκηση κοινωνικής, εθνικής, ακόμη και θρησκευτικής πολιτικής. Χωρίς να πάρει ούτε μία δραχμή από το ελληνικό κράτος. Κι αυτά όλα έρχονται σήμερα να επιβεβαιωθούν.
Στο βιβλίο του ο Γιάννης Λαΐνος, αναφέρει χαρακτηριστικά ότι από το 1975 που δημοσιοποιήθηκε η Ολυμπιακή, μέχρι το 1992, το σωρευτικό έλλειμμα ήταν 285 δισ. δραχμές. Όμως το οφειλόμενο ποσό από το ελληνικό δημόσιο στην Ο.Α., ήταν 862 δισ. δραχμές. Και το ποσό αυτό οφείλονταν στην Ολυμπιακή από το ελληνικό δημόσιο και δεν αποδόθηκε. Για τις εξής αιτίες:
1. Από τη καταβολή του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου, που αν δεν κάνω λάθος ήταν 108 δισεκατομμύρια.
2. Από την υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού
3. Από τις διάφορες εκπτώσεις. σε 29 τον αριθμό κατηγορίες πολιτών. που ταξίδευαν με μειωμένα εισιτήρια.
4. Από τις Προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις αεροσκαφών που επιβάρυναν την εταιρία.
5. Από οφειλές της Υ.Π.Α.
6. Από την μεταφορά του Τύπου με έκπτωση 97%(!).
Αυτά λοιπόν, από τη μελέτη που έχει γίνει, ήταν περίπου 860 δισ. Σκεφτείτε λοιπόν ότι αν όλα αυτά τα χρήματα καταβάλλονταν στην Ο.Α., θα ήταν μία ανθούσα επιχείρηση έστω κι αν είχε δημόσιο χαρακτήρα. Έστω κι αν είχε πολυάριθμο προσωπικό. Γιατί υπήρξαν περίοδοι που η Ο.Α. παρουσίασε κέρδος. Όπως το 1987 και το 1988, που είχε 11 δισ. τη μία χρονιά κέρδη και 10,5 δισ. την επόμενη, με 17.000 άτομα προσωπικό. Συμπεριλαμβάνω και το κέτερινγκ μαζί. Το κέτερινγκ, όπως ίσως θυμάστε, τότε το συντηρούσε ο Ολυμπιακή Αεροπορία.
Εν πάσει περιπτώσει θεωρώ σκόπιμο να αναφέρω κάποια περιστατικά που έζησα, την περίοδο που ήμουνα στη διοίκηση της εταιρίας. Και τα αναφέρω για να δείτε πως αντιμετωπίζονταν η Ο.Α., αλλά και γιατί δικαιώνουν το συγγραφέα του βιβλίου.
Πριν όμως μιλήσω για αυτά, να αναφέρω κάτι που ξέχασα, ότι ο συγγραφέας δεν αναφέρεται στο οφειλόμενο ποσό από το δημόσιο, δεν αναφέρονται και τα χρήματα που θα έπρεπε να είχε πάρει η Ολυμπιακή, που δεν ξέρω ακριβώς το ποσόν, γιατί δεν το έχω μελετήσει. Αλλά είναι πάρα πολλά, για τις ζημιογόνες γραμμές που κατ’ επιταγή των κυβερνήσεων, άνοιγε για την εξυπηρέτηση διαφόρων σκοπών, κοινωνικών, εθνικών ή οποιονδήποτε άλλων. Αυτό δεν έχει κοστολογηθεί και είναι ένα μεγάλο τεράστιο ποσόν.
Όταν λοιπόν, πήγα στην Ο.Α. το 1985, νέος θα έλεγα και άσχετος, μου έκανε εντύπωση, στις πρώτες 10 ημέρες, μία επιστολή που πήρα και διάβασα. Την είχε αποστείλει το ΚΤΕΛ Αλεξανδρούπολης, και διαμαρτυρόταν προς την Ολυμπιακή, για τον αθέμιτο ανταγωνισμό που είχε από την πλευρά της εταιρίας. Σημείωνε ότι και οι λεωφορειούχοι είναι επαγγελματίες, φτωχοί άνθρωποι κλπ. Καταλήγοντας, ότι το εισιτήριο Αθήνα - Αλεξανδρούπολη με το ΚΤΕΛ για τη διαδρομή των 18 ωρών, μαζί με τις στάσεις που έκανε, κόστιζε 1.850 δραχμές, ενώ το εισιτήριο της Ολυμπιακής, είχε 1.720 (!) δραχμές. Και ορθά διαμαρτύρονταν. Εγώ έσπευσα αμέσως να δω αν αυτό αληθεύει. Και τότε διαπίστωσα -τις πρώτες ημέρες- ότι είχε ένα δίκτυο για το εσωτερικό κι ένα για το εξωτερικό. Και ότι το δίκτυο του εξωτερικού ήταν κερδοφόρο, παρ’ ότι είχε ανταγωνισμό τις διάφορες άλλες ξένες εταιρίες, το δε δίκτυο του εσωτερικού, ήταν εξόχως ελλειμματικό, χωρίς ανταγωνισμό! Ένα φαινόμενο πρωτότυπο, που όμοιο του δεν υπάρχει στον κόσμο, και ιδιαίτερα, για μία δραστηριότητα χωρίς ανταγωνισμό. Επίσης, στις συσκέψεις που ακολούθησαν, έμαθα ότι το εισιτήριο για μία θέση σε τετράκλινη καμπίνα στο πλοίο της γραμμής Πειραιά – Ηράκλειο, είχε 2.850 δρχ. και η Ολυμπιακή που πήγαινε σε μισή ώρα, το είχε 1.700 δρχ. Θεωρώντας αυτά αφύσικα και περίεργα, απευθύνθηκα πιο πάνω. Η απάντηση ήταν, «μα μόνο οι πλούσιοι θα ταξιδεύουν με το αεροπλάνο»;
Και βέβαια να ταξιδεύουν και οι άλλες τάξεις. Αλλά αυτή την κοινωνική προσφορά, δεν μπορεί να την πληρώνει μόνο η Ολυμπιακή. Διότι το εισιτήριο αυτό της Αλεξανδρούπολης, για να βγει το κόστος του δρομολογίου του αεροσκάφους, έπρεπε τότε, με τις έρευνες που είχαμε κάνει, να κοστίζει 9.800 δρχ. Και αντ’ αυτού, έκανε 1.700 δρχ. Αυτό δείχνει το πως δημιουργήθηκε ένα κομμάτι των ελλειμμάτων.
Αναφέρθηκα και στο δίκτυο της εταιρίας . Το εσωτερικό δίκτυο της Ολυμπιακής, είναι το μεγαλύτερο της Ευρώπης. Το οποίο είναι διπλάσιο σε μέγεθος, από αυτό στη Γαλλία, στη Γερμανία και στην Ισπανία. Ένας σημαντικός λόγος είναι τα νησιά. Αλλά κατά την άποψή μου, δεν είναι μόνον αυτός Εάν υπήρχε άλλο επίπεδο των οδικών μεταφορών, και αν υπήρχε και σιδηρόδρομος που να μοιάζει κάπως, του γαλλικού ή του γερμανικού σιδηρόδρομου, πιστεύω ότι δεν θα ήταν αναγκαία η ύπαρξη τόσου μεγάλου αριθμού σταθμών της Ολυμπιακής στην ηπειρωτική Ελλάδα. Και τουλάχιστον, θα απαιτούνταν πολύ λιγότερα δρομολόγια. Διότι δεν είναι μόνο ότι έχει τον τάδε σταθμό, αλλά πρέπει να πάει και 3-8 φορές, που σημαίνει και μεγάλη δαπάνη.
Την περίοδο εκείνη, που ήμουν εγώ στην Ολυμπιακή, έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής προς Καστελόριζο. Που τότε είχε 92 κατοίκους. Και για λόγους εθνικούς, έπρεπε να γίνει. Αρχίσαμε, με τρία δρομολόγια την εβδομάδα προς Καστελόριζο. Είχαμε αεροσκάφος και πλήρωμα στη Ρόδο, για να κάνει τρία δρομολόγια στο Καστελόριζο. Το οποίο μετέφερε 10-12 εφημερίδες. Γιατί σπάνια υπήρχε επιβάτης για το Καστελόριζο. Το κόστος αυτό το πλήρωνε η Ολυμπιακή Αεροπορία. Για την εξυπηρέτηση εθνικών σκοπών. Ο συγγραφέας στο βιβλίο του αναφέρεται στη σύμβαση που υπέγραψε ο Ωνάσης το 1956, για την εξαγορά της «ΚΑΕ» που πήρε το προνόμιο των αερομεταφορών στην Ελλάδα, και έφτιαξε την Ολυμπιακή. Εξασφαλίζοντας παράλληλα, όπως σημειώνει στο βιβλίο και ο συγγραφέας, 12-15 προνόμια από το ελληνικό κράτος, προκειμένου να πάρει την εταιρία. Στη σύμβαση αυτή, και πιθανόν αυτό να μην αναφέρεται στο βιβλίο, υπήρχε και μία διάταξη που έλεγε ότι «αν η Ελληνική κυβέρνηση, θέλει να ανοίξει μία γραμμή στο εσωτερικό, ο ανάδοχος υποχρεούται να την ανοίξει, άνευ συζητήσεως. Όμως το Δημόσιο, θα του καλύπτει το 80% της πληρότητας». Είπαν, τότε, σκάνδαλο! Όχι δεν ήταν σκάνδαλο, και το λέω ευθαρσώς. Γίνεται με ξένα κουφέτα να κάνεις κοινωνική πολιτική, ή οτιδήποτε άλλο; Κι έτσι είναι. Ερχόταν κάθε μήνα ο Ωνάσης, δηλαδή η Ολυμπιακή, και εισέπραττε από το ελληνικό δημόσιο το ανάλογο ποσό. Κι έτσι, κρατιόταν το δρομολόγιο, γιατί πως αλλιώς, πως θα μπορούσε να κρατηθεί;
Η Ολυμπιακή δεν έπαιρνε από πουθενά λεφτά. Δανειζόταν από τις τράπεζες με επιτόκια 27%, 28% και 30%, και σε 5 χρόνια είχε πολλαπλασιαστεί το οφειλόμενο ποσό στις τράπεζες, τότε.
Οι κατηγορίες πολιτών που ταξίδευαν με έκπτωση ήταν 29. Υπήρχαν δρομολόγια που το 80% των επιβατών, ήταν με εκπτωτικά εισιτήρια, από συγκεκριμένους σταθμούς. Από αυτές τις εκπτώσεις, 22 τουλάχιστον δόθηκαν την περίοδο 1978-79, λίγες, θα έλεγα, 3-4 είχαν κάποιον κοινωνικό χαρακτήρα, οι άλλες ήταν αδικαιολόγητες. Παράδειγμα αποτελεί ένα περιστατικό που έζησα, και έχει ως εξής.
Ένα πρωί μπήκε στο γραφείο μου ο συνεργάτης μου Άγγελος Αγγελόπουλος, κρατώντας μία εφημερίδα και μου λέει. «Κοιτάξτε εδώ κ. Πρόεδρε, τι έγινε;».
Διαβάζω λοιπόν, στην εφημερίδα, ότι σε μία πολυπρόσωπη μεγάλη ΔΕΚΟ, η διοίκηση είχε υπογράψει με τους συνδικαλιστές την ετήσια συλλογική σύμβαση, και ένας από τους όρους που υπήρχε σ’ αυτήν, ήταν έκπτωση 25% στα εισιτήρια της Ολυμπιακής, σε όλους τους εργαζόμενους της συγκεκριμένης ΔΕΚΟ. Δηλαδή τρελά πράγματα! Άνοιξαν τα ταμεία της Ολυμπιακής και έδωσαν δώρα σε εργαζόμενους, σε άλλη εταιρία. Κάποτε, δεν ξέρω αν ισχύει ακόμη, οι υπάλληλοι της ΔΕΗ είχαν έκπτωση για το ρεύμα που κατανάλωναν. Ήταν σαν να υπέγραφα εγώ, οι υπάλληλοι της Ο.Α., να έχουν έκπτωση 25% στις παροχές της ΔΕΗ. Τηλεφωνώ στον προϊστάμενο υπουργό, στον οποίο υπαγόταν και η, περί ης ο λόγος, ΔΕΚΟ, και τον ρωτάω αν είναι αυτό που διάβασα στην εφημερίδα, αλήθεια. Είναι αλήθεια μου απαντάει, αλλά ας την κλείσουμε αυτή την ιστορία, γιατί θα γίνουν απεργίες, και καλό θα είναι να αποφύγουμε προβλήματα. Και τον ρωτώ. «Καλά, θα δώσετε παροχές στην Ολυμπιακή, για να υπάρξει εργασιακή ειρήνη σε μία άλλη ΔΕΚΟ;».
«Τι να κάνουμε τώρα» μου απαντάει, «Έγινε! Δεν πειράζει». Πήγα στον τότε πρωθυπουργό, τον συχωρεμένο Ανδρέα Παπανδρέου και του λέω. «Κύριε Πρόεδρε, αν βγει αυτή η απόφαση, εγώ θα παραιτηθώ». Και τελικά, η υπουργική απόφαση που απαιτούνταν για να ισχύσει αυτή η παροχή, δεν βγήκε. Η Ολυμπιακή έπρεπε δηλαδή, να εξυπηρετεί τους πάντες, και τα πάντα αμισθί!
Είπα προηγουμένως ότι ο Τύπος μεταφερόταν με έκπτωση 97%. Και δεν ξέρω γιατί; είχε οριστεί αυτό το ποσοστό και όχι το δωρεάν. Μου φαινόταν αστείο. Το κόστος για την Ολυμπιακή από το 1975-1992, είναι περίπου 30 δισ. δραχμές. Κάποια ενέργεια έπρεπε να γίνει. Φτιάχνω ένα ευγενικό γράμμα προς την Ένωση Ιδιοκτητών, ζητώντας μία συνάντηση προκειμένου να συζητήσουμε την αναπροσαρμογή της έκπτωσης, λαμβάνοντας υπόψη και το κοινωνικό έργο που επιτελούν. Προθυμοποιήθηκα δε, να πάω εγώ να τους συναντήσω. Μετά από μία ημέρα, μου τηλεφωνεί κάποιος εντεταλμένος από την Ένωση, και αφού μου είπε αρκετά περί της πληροφόρησης των πολιτών, και ότι κανείς δεν πρέπει να εμποδίζει τη διακίνηση των ειδήσεων και του λόγου, κ.λ.π., κ.λ.π., μου ξεκαθάρισε ότι οι εκπρόσωποι της Ένωσης δεν ήταν διατεθειμένοι να συζητήσουν καμία αναπροσαρμογή, τονίζοντας μου μάλιστα «Κύριε Ακριβάκη, παίζετε με την φωτιά!..». Εγώ του απάντησα ότι εφόσον δεν θέλετε να συζητήσετε, θα προχωρήσω μόνος μου την αναπροσαρμογή, και το 97%, θα το κάνω 70%. Μα τι λέτε τώρα μου απαντάει, θα κάνετε δεκαπλασιασμό του ποσού (3%) που πληρώνουμε; Τι είναι αυτά τα πράγματα;
Μετά από 2 ημέρες, βλέπω σε όλες τις εφημερίδες, σε καίριο σημείο, περίπου το ίδιο κείμενο, σύμφωνα με το οποίο «κατά πληροφορίες στις 24 του Μαρτίου, η Ένωση Ιπταμένων Φροντιστών, θα κάνει απεργία τρεις ημέρες, με αιτήματα αυτά, κι εκείνα…». Ρωτάω τους συνδικαλιστές, και αυτοί έκπληκτοι μου απαντούν ότι «Και εμείς, τώρα το διαβάσαμε». Τους ζητάω να κάνουν μία ανακοίνωση η οποία να σταλεί στις εφημερίδες ότι δεν ισχύει καμία απεργία, έτσι και έγινε. Η ανακοίνωση εστάλη στις εφημερίδες, όμως από αυτήν, δεν γράφτηκε ούτε λέξη! Το απόγευμα της ίδιας ημέρας, είχαμε 50% ακυρώσεις σε όλες τις πτήσεις του εξωτερικού, το τριήμερο αυτό. Έτρεξα και στην τηλεόραση, ώστε να ανακοινωθεί στους τηλεθεατές ότι δεν υπάρχει απεργία. Όμως δεν θεωρήθηκε είδηση, που θα έπρεπε να ανακοινωθεί από την τηλεόραση.
Μετά από δύο ημέρες, το ίδιο. Στις ίδιες εφημερίδες ανακοινώθηκε ότι σύμφωνα πάλι με πληροφορίες, θα απεργούσε το σωματείο εργατών της Ολυμπιακής, τις τάδε ημέρες. Το σωματείο δεν γνώριζε τίποτε! Σημαντικές ακυρώσεις και απώλειες, εσόδων πάλι, για την εταιρία. Αναγκαστικά υποχώρησα. Τηλεφώνησα στον εντεταλμένο του Σωματείου των Ιδιοκτητών Εφημερίδων, και του είπα ότι η αναπροσαρμογή δεν θα γίνει, και θα παραμείνει το 97%. Θα έκλειναν την εταιρία… Ναι, μπορούσαν να την κλείσουν!
Για τον συγγραφέα του βιβλίου θέλω να εκφράσω τα συγχαρητήριά μου γιατί, ανέδειξε μία αθέατη πλευρά της εικόνας της Ολυμπιακής. Πράγματα που δεν έχουν ακουστεί, που δεν έχουν λεχθεί, αναφέρονται σε αυτό το βιβλίο. Κι αυτό είναι η μεγάλη προσφορά του. Ο απόψεις που εκφράζονται σε αυτό το βιβλίο, οι οποίες ταυτίζονται με τις δικές μου, τώρα δικαιώνονται πανηγυρικά, γιατί όπως ξέρετε, η σημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, έκανε αγωγές στο δημόσιο και ζητάει κάποια 800 δισ. Ενώ πρόσφατα ο υφυπουργός Οικονομικών κ. Δούκας, είπε ότι αυτό το πρόστιμο που ζητάει η Ε.Ε. συμψηφίζονται με αυτά που χρωστάει το Ελληνικό κράτος στην Ολυμπιακή! Τα οποία βέβαια, είναι πολύ περισσότερα.
Έστω, και με την πλασματική καταβολή του οφειλόμενου αυτού ποσού από το ελληνικό δημόσιο στην Ο.Α., το οποίο πρέπει να δοθεί -μπορεί να αναγνωριστεί και δικαστικά, από τα ελληνικά δικαστήρια- και να πάψει έτσι, να ισχύει αυτός ο πέλεκυς της Ε.Ε.
Γιάννης Δραγασάκης:
Ο εκπρόσωπος του Συνασπισμού κ. Γιάννης Δραγασάκης, χαρακτήρισε το πόνημα του Γιάννη Λαΐνου, ως ένα βιβλίο τεκμήριο για το τι έγινε, όλα τα προηγούμενα χρόνια στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Καθώς, και για το τι, δεν έγινε. Επίσης πρότεινε στον συγγραφέα να βάλει σε παράρτημα τα ονόματα όλων όσων πέρασαν από τη διοίκηση της Ο.Α., πράγμα που θα αποτελέσει ένα πολύτιμο υλικό, για τον ιστορικό του μέλλοντος που θα ασχοληθεί μ’ αυτό. Ο κ. Δραγασάκης ανέφερε ότι τον έχει εντυπωσιάσει το γεγονός, ότι τα πιο μαχητικά άρθρα για τη διάλυση της Ο.Α., έχουν γραφτεί από ανθρώπους που πέρασαν από το «τιμόνι» της εταιρίας.
Σημειώνοντας ότι στην Ελβετία η πρώην διοίκηση της «Σουίς Αιρ», παραπέμφθηκε σε δίκη, όχι με την κατηγορία για σκάνδαλα, διαφθορά κλπ., αλλά για την αποτυχία της, και γιατί οδήγησε τη «Σουίς Αιρ» εκεί που την οδήγησε, συμπλήρωσε ότι το βιβλίο του Γιάννη Λαΐνου, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελέσει προανακριτικό υλικό, σε μία ανάλογη απόδοση ευθυνών για την κατάντια της Ολυμπιακής. «Και αυτή η πίεση από μία ομάδα συμφερόντων, που ανέφερε ο κ. Ακριβάκης, ή μου κάνετε αυτό που θέλω ή διαλύω την Ολυμπιακή, δεν πρέπει να περάσει απαρατήρητη, διότι συνεχίζονται αυτά τα φαινόμενα στην κοινωνία μας», υπογράμμισε ακόμα ο κ. Δραγασάκης.
Η Ολυμπιακή δεν ιδιωτικοποιείται, είπε ο κ Δραγασάκης, διαλύεται. Δεν είναι τράπεζα η Ολυμπιακή. Εκείνο που θα πρέπει να εξεταστεί, είναι υπό πιο μοντέλο δημόσιας επιχείρησης, μπορεί να λειτουργήσει.
Άγγελος Αγγελόπουλος:
Σημειώνοντας ότι στην Ελβετία η πρώην διοίκηση της «Σουίς Αιρ», παραπέμφθηκε σε δίκη, όχι με την κατηγορία για σκάνδαλα, διαφθορά κλπ., αλλά για την αποτυχία της, και γιατί οδήγησε τη «Σουίς Αιρ» εκεί που την οδήγησε, συμπλήρωσε ότι το βιβλίο του Γιάννη Λαΐνου, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελέσει προανακριτικό υλικό, σε μία ανάλογη απόδοση ευθυνών για την κατάντια της Ολυμπιακής. «Και αυτή η πίεση από μία ομάδα συμφερόντων, που ανέφερε ο κ. Ακριβάκης, ή μου κάνετε αυτό που θέλω ή διαλύω την Ολυμπιακή, δεν πρέπει να περάσει απαρατήρητη, διότι συνεχίζονται αυτά τα φαινόμενα στην κοινωνία μας», υπογράμμισε ακόμα ο κ. Δραγασάκης.
Η Ολυμπιακή δεν ιδιωτικοποιείται, είπε ο κ Δραγασάκης, διαλύεται. Δεν είναι τράπεζα η Ολυμπιακή. Εκείνο που θα πρέπει να εξεταστεί, είναι υπό πιο μοντέλο δημόσιας επιχείρησης, μπορεί να λειτουργήσει.
Άγγελος Αγγελόπουλος:
Ο κ. Άγγελος Αγγελόπουλος, ο οποίος διετέλεσε οικονομικός διευθυντής της εταιρίας, με αφορμή τα όσα είπε ο κ. Ακριβάκης για τον Τύπο και την απώλεια των 30 δισ. δραχμών που είχε η εταιρία, ανέφερε ότι το ποσό αυτό ήταν κατά πολύ μεγαλύτερο, γιατί οι εκδότες απαιτούσαν στις 4 ή στις 5 το πρωί, να παίρνουν αεροπλάνα «Αιρμπάς» 260 θέσεων, να πηγαίνουν στη Θεσσαλονίκη ή στην Κρήτη άδεια… Αυτό ήταν εξωφρενικό, και όμως, γινόταν μόνο για να μεταφέρουν εφημερίδες. Για να δώσει έμφαση στην αδιαφορία των κυβερνήσεων για την εξυγίανση της Ολυμπιακής, ο κ. Αγγελόπουλος ανέφερε ότι η σύμβαση που είχε γίνει επί Ωνάση το 1956, και βασιζόταν σε νομικό πλαίσιο μονοπωλίου, ισχύει ακόμη, χωρίς καμία τροποποίηση. Και το πιο αστείο είναι ότι ακόμη ισχύει κάποιο βασιλικό διάταγμα του 1964, που διέπει τη λειτουργία των αεροσκαφών, παρά τις επαναστατικές τεχνολογικές αλλαγές που έχουν επιτευχθεί στα αεροπλάνα, μέχρι σήμερα.
Οι προτάσεις για να αλλάξει αυτό το διάταγμα, δεκάδες. Δεν άλλαξε, ποτέ! Ο κ. Αγγελόπουλος, είπε ακόμη ότι το 1987, ζητήθηκε η επιστροφή των χρημάτων που χρωστούσε το κράτος στην Ο.Α., και η διαγραφή των προστίμων. Το 1995, όταν δόθηκαν λεφτά για να πληρωθούν τα χρέη της Ο.Α., από τα χρήματα αυτά, πάνω από τα 2/3, ήταν πρόστιμα! Από τα 700 δισ. τα περίφημα που πήρε η Ολυμπιακή, τα 500 και πλέον δισ., ήταν πρόστιμα, δεν ήταν χρέη της Ολυμπιακής από τη λειτουργία της.
Οι προτάσεις για να αλλάξει αυτό το διάταγμα, δεκάδες. Δεν άλλαξε, ποτέ! Ο κ. Αγγελόπουλος, είπε ακόμη ότι το 1987, ζητήθηκε η επιστροφή των χρημάτων που χρωστούσε το κράτος στην Ο.Α., και η διαγραφή των προστίμων. Το 1995, όταν δόθηκαν λεφτά για να πληρωθούν τα χρέη της Ο.Α., από τα χρήματα αυτά, πάνω από τα 2/3, ήταν πρόστιμα! Από τα 700 δισ. τα περίφημα που πήρε η Ολυμπιακή, τα 500 και πλέον δισ., ήταν πρόστιμα, δεν ήταν χρέη της Ολυμπιακής από τη λειτουργία της.
Γ. Λαΐνος :
Το επιχείρημα ότι «η Ο.Α. είναι ζημιογόνος, την κλείνω και απολύω 6.000 εργαζόμενους», σύμφωνα με το επιχειρηματικό πλάνο για τη λειτουργία της «Πάνθεον» που υποβλήθηκε στον κ. Μπαρό, αλλά και σύμφωνα με το νόμο που ψηφίστηκε, πριν περίπου τρεις μήνες (είχε μπει ως τροπολογία στο νόμο «περί ξεπλύματος βρώμικου χρήματος», όταν αποδέχθηκε το κράτος ότι οφείλει στην Ο.Α. 580, τα ελλείμματα ήταν 275), δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό, Όχι γιατί τα πράγματα δεν είναι έτσι; Είναι 275 μείον 83%. Αλλά γιατί, σύμφωνα με το πρόγραμμα της Ε.Ε. για την εξυγίανση της εταιρίας στο οποίο διατυπώνεται η έκφραση, «Τα ελλείμματα αυτά έχουν τεχνητά αυξηθεί, κατά 83% με πρόστιμα και με τόκους». Με τόκους 35% από κρατικές τράπεζες, το κράτος δεν επέστρεφε τα λεφτά, και για τα λεφτά που χρωστούσε στην εταιρία, της έβαζε πρόστιμο για να πει ότι «εσύ Ολυμπιακή, μου χρωστάς, και εγώ, όχι».
Εν κατακλείδι, το συμπέρασμα είναι ότι για τη σημερινή κατάσταση της Ο.Α., υπεύθυνο είναι το πολιτικό μάρκετινγκ, συνεπικουρούντων και των εργαζομένων στην εταιρία.
Από τους ομιλητές, αποδόθηκαν και εύσημα στη σημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής, η οποία κατέθεσε 4 αγωγές, για τα προς αυτήν οφειλόμενα χρηματικά ποσά. Και όπως τόνισε ο κ. Λαΐνος, το έλλειμμα της Ο.Α., αντιστοιχεί στο 1/10 που ποσού, που οφείλει σε αυτήν, το κράτος.
Το ερώτημα που προκύπτει, είναι. Μπορεί η Ολυμπιακή να διασωθεί, και να μετατραπεί σε μία κερδοφόρο, αεροπορική εταιρία; Η απάντηση είναι, ναι, και τον δρόμο τον έχουν δείξει οι κυβερνήσεις, τόσο της Δυτικής, όσο και της Ανατολικής Ευρώπης, που διέσωσαν τους εθνικούς αερομεταφορείς τους.
Εν κατακλείδι, το συμπέρασμα είναι ότι για τη σημερινή κατάσταση της Ο.Α., υπεύθυνο είναι το πολιτικό μάρκετινγκ, συνεπικουρούντων και των εργαζομένων στην εταιρία.
Από τους ομιλητές, αποδόθηκαν και εύσημα στη σημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής, η οποία κατέθεσε 4 αγωγές, για τα προς αυτήν οφειλόμενα χρηματικά ποσά. Και όπως τόνισε ο κ. Λαΐνος, το έλλειμμα της Ο.Α., αντιστοιχεί στο 1/10 που ποσού, που οφείλει σε αυτήν, το κράτος.
Το ερώτημα που προκύπτει, είναι. Μπορεί η Ολυμπιακή να διασωθεί, και να μετατραπεί σε μία κερδοφόρο, αεροπορική εταιρία; Η απάντηση είναι, ναι, και τον δρόμο τον έχουν δείξει οι κυβερνήσεις, τόσο της Δυτικής, όσο και της Ανατολικής Ευρώπης, που διέσωσαν τους εθνικούς αερομεταφορείς τους.
***
Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. και άλλα θέματα αερομεταφορών
Το βιβλίο του Ιωάννη Σ. Λαΐνου διδάκτορα Διοίκησης και Οικονομίας Εναερίων Μεταφορών, συντίθεται από ένα σύνολο 29 επιστημονικών άρθρων που έγραψε ο συγγραφέας την τελευταία δεκαετία, και τα οποία -δεδομένων των εξελίξεων- έχουν απόλυτη επικαιρότητα. Το βιβλίο χωρίζεται σε τρεις θεματικές ενότητες.
Τα άρθρα της πρώτης θεματικής ενότητας με τίτλο “Γιατί απέτυχε η ‘εξυγίανση’ 1994-2001 της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.”, ερευνούν και δίνουν απαντήσεις στα ερωτήματα που αφορούν στις καταστροφικές επιπτώσεις στη λειτουργία της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους αποκλειστικού μετόχου της, στα τεράστια χρέη του που ουδέποτε κατέβαλε στην Ο.Α., στις αιτίες της αποτυχίας των προσπαθειών για εξυγίανση της Ο.Α., στην πολιτική απόφαση για παραπομπή της Ο.Α. στην Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ως ευρισκόμενη από πτώχευση για να δικαιολογηθεί η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμό της.
Τα αρθρα της δεύτερης θεματικής ενότητας με τίτλο “Οι ελληνικές αερομεταφορές γενικά”, ερευνούν το ρόλο που διαδραματίζουν οι εναέριες μεταφορές στην ανάπτυξη, μέσω του τουρισμού, της οικονομίας της ελληνικής ενδοχώρας καθώς και τα αναφυόμενα προβλήματα.
Τα άρθρα της τρίτης θεματικής ενότητας με τίτλο “Οι διεθνείς εμπειρίες”, ερευνούν τις αιτίες και τις επιπτώσεις της κυκλικής και δομικής κρίσης αλλά και της παγκοσμιοποίησης, στις διεθνείς εναέριες μεταφορές καθώς και στη διαχείριση θεμάτων του εσωτερικού περιβάλλοντος των διεθνών αερομεταφορέων.
Το βιβλίο αυτό απευθύνεται στους ακαδημαϊκούς δασκάλους αλλά και στους φοιτητές. Ιδιαίτερα σε όσους ασχολούνται με θέματα διοίκησης και οικονομίας των επιχειρήσεων, στους διοικούντες αερομεταφορείς και στα στελέχη της ιεραρχίας τους, στους εργαζόμενους στην Ολυμπιακή Αεροπορία, στις Ολυμπιακές Αερογραμμές αλλά και σε άλλους αερομεταφορείς. Επίσης, απευθύνεται στους πολιτικούς αλλά και στους δημοσιογράφους, οι οποίοι αναζητούν μία σφαιρική και επιστημονική προσέγγιση του περιεχομένου και των αιτίων των ραγδαίων εξελίξεων στις ελληνικές και διεθνείς εναέριες μεταφορές, σε όσους ασχολούνται με την τουριστική βιομηχανία αφού οι εξελίξεις στην Ο.Α. έχουν άμεσες επιπτώσεις στην πορεία της επαγγελματικής τους δραστηριότητας και τέλος, σε κάθε Έλληνα φορολογούμενο που τον ενδιαφέρει η πορεία του εθνικού αερομεταφορέα και θέλει να ξέρει ποιοι και πως διαχειρίζονται το προϊόν του μόχθου του.
Το βιβλίο του Ιωάννη Σ. Λαΐνου διδάκτορα Διοίκησης και Οικονομίας Εναερίων Μεταφορών, συντίθεται από ένα σύνολο 29 επιστημονικών άρθρων που έγραψε ο συγγραφέας την τελευταία δεκαετία, και τα οποία -δεδομένων των εξελίξεων- έχουν απόλυτη επικαιρότητα. Το βιβλίο χωρίζεται σε τρεις θεματικές ενότητες.
Τα άρθρα της πρώτης θεματικής ενότητας με τίτλο “Γιατί απέτυχε η ‘εξυγίανση’ 1994-2001 της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.”, ερευνούν και δίνουν απαντήσεις στα ερωτήματα που αφορούν στις καταστροφικές επιπτώσεις στη λειτουργία της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους αποκλειστικού μετόχου της, στα τεράστια χρέη του που ουδέποτε κατέβαλε στην Ο.Α., στις αιτίες της αποτυχίας των προσπαθειών για εξυγίανση της Ο.Α., στην πολιτική απόφαση για παραπομπή της Ο.Α. στην Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ως ευρισκόμενη από πτώχευση για να δικαιολογηθεί η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμό της.
Τα αρθρα της δεύτερης θεματικής ενότητας με τίτλο “Οι ελληνικές αερομεταφορές γενικά”, ερευνούν το ρόλο που διαδραματίζουν οι εναέριες μεταφορές στην ανάπτυξη, μέσω του τουρισμού, της οικονομίας της ελληνικής ενδοχώρας καθώς και τα αναφυόμενα προβλήματα.
Τα άρθρα της τρίτης θεματικής ενότητας με τίτλο “Οι διεθνείς εμπειρίες”, ερευνούν τις αιτίες και τις επιπτώσεις της κυκλικής και δομικής κρίσης αλλά και της παγκοσμιοποίησης, στις διεθνείς εναέριες μεταφορές καθώς και στη διαχείριση θεμάτων του εσωτερικού περιβάλλοντος των διεθνών αερομεταφορέων.
Το βιβλίο αυτό απευθύνεται στους ακαδημαϊκούς δασκάλους αλλά και στους φοιτητές. Ιδιαίτερα σε όσους ασχολούνται με θέματα διοίκησης και οικονομίας των επιχειρήσεων, στους διοικούντες αερομεταφορείς και στα στελέχη της ιεραρχίας τους, στους εργαζόμενους στην Ολυμπιακή Αεροπορία, στις Ολυμπιακές Αερογραμμές αλλά και σε άλλους αερομεταφορείς. Επίσης, απευθύνεται στους πολιτικούς αλλά και στους δημοσιογράφους, οι οποίοι αναζητούν μία σφαιρική και επιστημονική προσέγγιση του περιεχομένου και των αιτίων των ραγδαίων εξελίξεων στις ελληνικές και διεθνείς εναέριες μεταφορές, σε όσους ασχολούνται με την τουριστική βιομηχανία αφού οι εξελίξεις στην Ο.Α. έχουν άμεσες επιπτώσεις στην πορεία της επαγγελματικής τους δραστηριότητας και τέλος, σε κάθε Έλληνα φορολογούμενο που τον ενδιαφέρει η πορεία του εθνικού αερομεταφορέα και θέλει να ξέρει ποιοι και πως διαχειρίζονται το προϊόν του μόχθου του.
Γιώργος Παπαδόπουλος
